Bulharská odysea alebo mechanizácia krídla MD-82

Nechcem si tu vylievať srdce pre nezdarenú dovolenku v Bulharsku, kde sa nakopilo niekoľko nešťastných náhod naraz – od zmoknutých kufrov v Burgase, cez štípajúci hmyz podobný stonožkám v mori až po niekoľkonásobnú návštevu bulharskej nemocnice pre úporné hnačky. Chcem tu popísať to, ako sa pohybujú rôzne plochy na krídle skutočného lietadla.

autor: mior

 

Priznávam sa, že som síce neletel ozajstným lietadlom prvý krát (asi po 34-krát), ale po prvý krát som si všímal to, ako sa pohybujú rôzne plochy na krídle. Toto mi bolo umožnené aj vďaka tomu, že som sedel rovno nad krídlom a tak som bol akosi priamo na mieste činu.

Aj keď stroj McDonnell Douglas 82 (po nedávnom odkúpení nesie aj označenie Boeing) nepatrí medzi veľké stroje – odnesie 155 cestujúcich, svojím rozpätím do 33 metrov vytvára ilúziu nádherného stroja vo vzduchu. Mechanizácia krídla obsahuje vysúvajúcu sa nábežnú hranu krídla – tá sa vysúva približne pol metra dopredu s následným zaoblením nadol. Ďalej obsahuje vztlakové klapky, ktoré boli počas celého letu vychýlené dole len pár centimetrov tak 3-4 cm! Pri pristávaní sa sklopili približne na 30 cm nadol – v uhle približne 40 stupňov. Zároveň sa po dosadnutí na zem vyklopili neveľké brzdné štíty, ale ich účinok bolo naozaj cítiť.

Ale najväčším prekvapením pre mňa bola veľkosť výchyliek samotných krídeliek. Tie vôbec niesú veľké – dlhé tak 2 metre a hlboké asi 40 cm. Ich vychyľovanie počas letu aj pri zatáčaní bolo naozaj veľmi malé – len do 5 cm! Fakt som si myslel, že krídelká sa na skutočnom lietadle vychyľujú podstatne viac.

Treba povedať, že bulharskí piloti boli naozaj dobrí, priblíženie na pristátie bolo plynulé, z veľkej vzdialenosti, čo spôsobilo postupné vyrovnávanie tlaku v ušiach a tak mi asi po prvýkrát uši nezaľahli. Dôkazom toho je aj skutočnosť, že na palube bolo dosť malých detí, ktoré ani nezaplakali pri pristátí, tak ako som to zažil inokedy. Kto už „sadal“ veľmi razantne mi dá za pravdu...

 

Komentár Janka O.:

Pred nejakým časom sme si nevedeli predstaviť, že "penové" modely budú vybavené vektorovaným ťahom. Dnes to nie je žiadna rarita: napr. model Squall od Ripmaxu .

Rovnako nedávno sme si nevedeli predstaviť, že penové modely môžu mať ovládateľnú nábežnú hranu krídla. Že niektoré majú, toho dôkazom je tento pomerne veľký "penový" model.

Okrem naklápateľnej nábežnej hrany má aj vektorovaný ťah, zaťahovací podvozok apod.

Ale práve ten zaťahovací podvozok vo mne nevyvoláva dôveru. Ale efekt ovládateľnej nábežnej hrany (súčasne s odtokovou) by som si pri štarte a pristátí niekedy rád odskúšal.


<Staršie | tento článok | Novšie>

Napísané: 22. 10. 2013, 13:38 | Prečítané: 6151x | Kategórie: Denník | Napísal: admin |
Komentáre: 7
.:. Miloš | www | mail
Ahoj, chcel by som sa opýtať, ako si dokázal rozpoznať silu účinku odštepných brzdiacich štítov od pôsobenia thrust reverseru a bŕzd na kolesách. Aj keď sa letectvom zaoberám dosť dlho, nikdy by som si netrúfol odhadnúť, aký podiel na momentálnu deceleráciu pripadá práve na štíty. K tomu priblíženiu - myslím si, že angle of descent, čo je vlastne vyjadrenie "strmosti" zostupu, ovplyvňuje pilot len málo. Zmeny výšky lietadla riadi buď priamo ATC v rámci približovacej procedúry, alebo GS zložka ILS, prípadne je predpísaná v príslušnom STARe. Tým samozrejme nechcem povedať, že by bulharskí piloti boli nekvalitní ;-)
Odpoveď | 2010-08-04 19:18:03
.:. ESA
akurát môžu ovplyvnit rate of descent, že tri hladiny nesklesajú za 3 minúty ale za jednu :-) vtedy by mohlo byť cítiť v ušiach niečo.
Odpoveď | 2010-08-06 03:18:20
.:. mior | mail
No nepobadal som, že by motory zmenili zvuk, typický pre reverz. Najprv to pribrzdilo v okamihu vysunutia štítov, preto sa domnievam, že to spôsobili len štíty. Až potom prišiel reverz ťahu s typickým zvukovým efektom, zvuk motorov sa stíšil a nastalo dobrzdenie - podľa náklonu a zvuku usudzujem na brzdy - usudzujem na základe trojročnej služby u letectva na vojenskom letisku, ale samozrejme sa môžem mýliť.
Ak existuje iná postupnosť, prípadne iné zvukové identifikácie, budem len rád, ak ju upresníš. Apropó, cieľom tohto článočku nebolo popísať deceleračný manéver;-)
Odpoveď | 2010-08-06 11:35:35
.:. Janko O
Pre Miloša: Vidím, že sa v tejto problematike dosť vyznáte, takže by možno bolo dobré, keby ste o tom napísal "zopár riadkov", prípadne doplnil o nejaké obrázky alebo fotky. My by sme potom Váš článoček radi uverejnili na našej Web stránke. Verím, že to bude zaujímať viacerých.
Odpoveď | 2010-08-06 16:28:23 | Príspevok upravený: 2010-08-06 19:16:02
.:. Palo
To je fakt. Strmosť klesania môže ovplyvniť ATC, pokiaľ posádka lietadla využije tzv. "radar vectoring". A keď ide o presné prístrojové priblíženie, každá glisáda (glide slope) je nastavená na cca 3 stupne zostupového uhla. Ak sú presne na glisáde (a mali by byť, ak nie sú samovrahovia) tak majú jasne daný zostupový uhol a takto signalizuje aj PAPI dve červené a dve biele ak už majú aj vizuálny kontakt k RWY.
Odpoveď | 2013-10-28 20:17:00
.:. Cabajka
Skusim trosku k tym "stitom". Tu by som rozdeloval na brzdiace stity a spoilery. Aj ked na prvy pohlad to vyzera to iste, nie je.

Brzdiace stity maju primarne sposobit odpor a co mozno najmenej ovplyvnit vztlak. Pouzivaju sa hlavne na vetronoch, su nizsie na vysunutie a tym padom tak velmi neovplyvnuju obtekanie kridla.

Spoilery tiez sluzia na zvysenie odporu, ale taktiez na eliminaciu vztlaku. Na dopravakoch sa pouzivalu takmer na 100% spoilery. su na to 2 hlavne dovody.
1. Vytracanie vysky bez nutnosti velkej negativnej zmeny uhlu nabehu.
2. Strata vztlaku pri dosadnuti aby sa v co mozno najvyssej miere zabranilo odskokom a vzhladom na eliminaciu vztlaku maximalne zatazit podvozok aby sa vobec dalo efektivne brzdit kolesami. Efekt na celkovy brzdny ucinok by som neprecenoval, nakolko ich vysunutie je uz pri relativne nizkej rychlosti a ako viem, odpor je zavisly na v na druhu.

Sklopna nabezna hrana spolu s pristavacimi klapkami podstatne meni zakrivenie profilu a plochu kridla, cize lietadlo je letuschopne a PLNE ovladatelne na velmi nizkych rychlostiach, pri ktorych by si so zbalenymi kridlami ani neskrtlo.

Dalsie pojednanie by mohlo byt natemu strbiny a ich efekt na obtekanie (ci uz sloty, alebo viacdielne klapky)
Odpoveď | 2013-10-22 15:59:25
.:. Cabajka
Doplnenie kridelka:

Vychylky sa mozno zdaju byt male, ale treba si uvedomit, pri akych rychlostiach posobia a taktiez aj skutocnost, ze dopravne lietadla nie su primarne projektovane na akrobaciu a tym padom nepotrebuju ucinky na skokovu zmenu. Realne naklony su obvykle v medziach do 15 stupnov, aby sa lietadlo nemuselo po kazdom lete dezinfikovat.

Mimoto,niektore lietadla (napr. 747) pouzivaju 2 sady krideliek, kde tie na koncoch kridel su tzv. nizkorychlostne a tie blizsie k trupu vysokorychlostne. Zaroven je treba upozornit, ze pri tychto lietadlach sa naozaj vyuziva aj smerovka.
Odpoveď | 2013-10-22 16:10:58
Pridaj komentár
Meno
Web
Mail
Kontrola Zadajte číslo päť
Text

:-)
:-D
:-(
|-/
:-[]
;-)
8-|
8-o
Tučné | Podrazené | Kurzíva  | zdroják | odkaz
  • Pre odoslanie správy môžete aj použiť klávesovoú skratku Alt+S. (Podporujú len niektoré prehliadače)
  • HTML znaky budú prevedené na entity.
  • Vyjadrujte sa tu ako doma, aby sme vedeli ako to u Vás vypadá.
  • Odkazy začínajúce http:// budú automaticky prevedené na odkazy , nepoužívajte však v jednom príspevku viac ako 3 - to robia len spam roboti:-)
správca | ICQ-Vaše ICQ | Podpora miniRS | Styl LazyDays | Sk preklad by beekeeper | Veľkosť databázy: 27769.1 kb